Võ Đức Diên – Chuyện dài lý thú về hàng không

Trong biến cố 9-11 xảy ra vào mùa thu năm 2001, cơ trưởng captain Jason Dahl đã tình nguyện lái bù chuyến bay 93 (có phim tên là Flight 93) để được nghỉ phép (vacation) bốn ngày sau đó để ăn mừng kỷ niệm anniversary năm năm ngày cưới. Không ngờ anniversary ngày cưới cũng là ngày mất của ổng. Vợ ổng cũng là chiêu đãi viên hàng không nhưng không có mặt trong chuyến bay định mệnh này. Captain Jason Dahl đã được chôn cất tại nghĩa trang Oak Hill Memorial Park ở thành phố San Jose, California nơi ông sinh ra, lớn lên và học bay tại phi trường Reid-Hillview trên đường Capitol Expressway và Tully Road. Hiện nay tại nghĩa trang này có bia đá ghi nhớ nạn nhân của biến cố 9-11.
Tác giả bài viết này cũng đã được huấn luyện phi hành tại phi trường Reid-Hillview này.

Tôi nghe đâu là sau này những hãng chế tạo phi cơ như Boeing và Airbus sẽ design để phi cơ không được đâm vào những buildings quan trọng của chính phủ, ngân hàng, v..v….

Phi cơ cũng được chế tạo để tránh những tai nạn hiểu lầm ngôn ngữ đáng tiếc của phi công hay nhân viên điều khiển trạm không lưu và không thể đâm vào nhau được. Chúng ta có thể thở phào nhẹ nhõm vì kỹ thuật collision avoidance technology giúp tránh được những tai nạn thảm khốc này.

Phi cơ được chế tạo dựa trên định luật Bernoulli của nhà toán học David Bernoulli người Thụy Sĩ ở thế kỷ thứ mười tám mặc dầu trước khi chết ông này chẳng biết là nhân loại sẽ dùng khám phá của mình để chế tạo phi cơ sau này. Định luật này nói rằng không khí đi qua một mặt cong thì sẽ đi nhanh hơn và áp suất của nó sẽ giảm đi so với khi nó đi qua một mặt bằng. Do vậy cánh của máy bay ở phía trên thì cong mà phía dưới thì phẳng để tạo ra trạng thái này làm lực đẩy nó lên không trung. Bởi vậy khi nước đá đóng băng trên cánh sẽ làm cho trạng thái này mất đi làm mất lực đẩy. Trong trường hợp này phi cơ được de-iced bằng chất lỏng. Trong tương lai gần phi cơ bị đá băng sẽ được de-iced bằng tia laser khi nó đi qua một hanger có trang bị những laser lamps. Không khí quá lỏng đi qua mặt trên của cánh phi cơ cũng có tác dụng tương tự nhưng ít hơn. Khi ở độ cao quá cao như Denver của Hoa Kỳ hoặc Mexico City ở Mexico thì phi cơ không có hiệu năng một trăm phần trăm khi như nó đang ở độ thấp gần mặt nước biển. Ở những thành phố quá nóng làm cho không khí loảng như ở tiểu bang Arizona cũng gây ra phản ứng tương tự. Khi hiệu suất phi cơ bị giảm thì nó sẽ không còn có trọng tải 100% và nhiều hành khách buộc phải đi chuyến sau (bumped) hay hành lý phải giảm đi để giảm sức nặng mà nó phải chuyên chở. Các bạn không có gì ngại khi gặp phải những trường hợp này.

Nếu ai sợ bay thì khi cất cánh là khi đáng sợ hơn cả vì nếu tai nạn xảy ra khi vừa cất cánh do trở ngại kỹ thuật hay một lý do nào khác thì rất nguy hiểm: Thứ nhất là phi cơ chưa có độ cao để phi công trở tay kịp; thứ hai là động cơ đang ở tốc độ tối đa. Trái lại khi hạ cánh thì tốc độ đã giảm hẳn hay khi đang bình phi thì phi cơ đang ở trên cao, phi công có thì giờ để tìm lý do tại sao động cơ bị hỏng để sửa chữa hay để xin “cầu cứu”.

Một quan niệm sai lầm như tôi biết của hầu hết người Việt họ cho rằng phi cơ sẽ đâm đầu xuống đất khi đang bay mà động cơ bị hỏng. Điều này không đúng chút nào. Phi cơ bị hỏng tất cả các máy khi đang bay thì như con chim không còn vẫy cánh mà chỉ sà xuống từ từ. Vấn đề quan trọng là phải sà xuống và hạ cánh cho an toàn vì khi đó không còn lực đẩy (lift) nữa. Phi công sẽ cho phi cơ sà xuống với glide speed (tức là tốc độ tốt nhất và độ sà xuống xa nhất kể từ điểm bị hỏng động cơ) và để không bị rơi vào tình trạng stall tức là khi tốc độ của phi cơ quá chậm có nguy cơ làm cho nó ngừng lại trên không gian và rơi xuống đất. Do vậy khi đang bay ở bất cứ thời điểm nào phi công cũng chọn một địa điểm để đáp trong trường hợp khẩn cấp khi tất cả các động cơ bị hỏng. Vấn đề là tìm chỗ để đáp một phi cơ thật lớn không phải dễ. Nếu hạ cánh tại phi trường thì tốt bằng không thì tại một sân xi-măng rộng (để có cơ may bay lên sau khi sửa chữa) không nữa thì tại một cánh đồng trống nào đó. Máy bay nhỏ thường hạ cánh trên xa lộ trong trường hợp khẩn cấp để có cơ hội cất cánh trở lại dễ dàng. Phi công khi bay mà tự mình tắt máy là chuyện thường tình. Những học viên mới bắt đầu tập lái thì chuyện đầu tiên huấn luyện viên làm là tắt máy khi ở trên không. Học viên thì sợ “muốn chết” trong lúc đó huấn luyện viên thì nhăn mặt cười khì khì… Phi cơ càng lớn khi bị tắt máy thì sà xuống càng êm hơn phi cơ nhỏ vì nó không bị ảnh hưởng bởi gió nhiều. Phi cơ nhỏ khi đã bị tắt máy, không còn lực đẩy thì ảnh hưởng của gió nhiều hơn. Gió mạnh có thể đẩy nó đi và sự điều khiển trở nên khó khăn hơn.

Khi đang bay thường có những trở ngại kỹ thuật mà phần lớn hành khách không được biết. Phi công chỉ báo cho hành khách biết khi họ chịu bó tay và phải hạ cánh khẩn cấp. Nhiều phi cơ bị hỏng máy một bên, chỉ còn một động cơ mà vẫn hạ cánh an toàn. Bỏi vậy nhiều bộ phận của phi cơ được chế thành hai đôi khi thành ba, như các meters, cần lái, rudders, .v..v…. hễ cái này hỏng thì dùng cái kia. Cũng như áo pilot có rất nhiều túi để đựng nhiều vật dụng mang thành từng cặp trong trường hợp cần thiết. Bên trong áo pilot có màu cam phòng khi phi công bị rớt (crash) máy bay thì giới chức khi đi tìm dễ thấy từ trên không.

Khi hạ cánh hành khách được yêu cầu kéo (retract) khay để đồ ăn, ghế ngồi lên và mở cửa sổ với lý do chính là nếu khi hạ cánh có tai nạn thì có đường để tẩu thoát và người ta sẽ nhờ ánh sáng và thấy được bên trong để cấp cứu.

Khi bị hỏng một máy thì phi công dùng một máy còn lại theo quy luật “dead engine dead foot” (tức là máy chết thì chân chết) có nghĩa là máy phía bên nào chết thì phi công rút bàn chân phía bên đó lui để không lầm lỗi dùng nó. Chỉ dùng chân kia đạp xuống rudder để cân bằng phi cơ lại và có thể tiếp tục bay. Nếu phi công dùng lộn chân trong trường hợp này thì phi cơ sẽ lao đầu xuống đất. Điều này đã xảy ra tại Raleigh ở tiểu bang North Carolina năm 1994. Cũng có trường hợp máy không chết mà cái LED đèn báo hiệu bị chết nhấp nháy bậy báo hiệu sai lầm là máy chết. Phi công phải biết kiểm tra xem máy có chết thật không chứ không tự nhiên rút đùi bừa bãi.

Trước đây tôi có nói là khi bay hành khách có thể dùng channel #9 để nghe đàm thoại giữa phi công và phi trường hoặc giữa các phi công với nhau nhưng sau này có nhiều hành khách không am hiểu ngôn ngữ của hàng không, khi nghe những danh từ họ không hiểu trở nên “quýnh” lên ví dụ khi phi trường yêu cầu phi công hạ cánh ở một phi đạo nào đó và phi công trả lời là “we can not make it” họ trở nên sợ hãi và tưởng chừng như phi cơ sắp rớt tới nơi. Cũng có không ít những vụ kiện các hãng hàng không vì những cuộc đàm thoại tương tự. Thành thử dạo này channel #9 không còn được dùng nữa.

Phi cơ theo luật thường được sử dụng đời đời. Luật chỉ bắt buộc các bộ phận khi đến giờ thì phải được thay và cứ như vậy thay mãi và tiếp tục bay mãi. Bộ phận nào đến giờ cần thay, mặc dầu còn tốt và không hư hại gì cả cũng đành ‘nhắm mắt ra đi’. Kẻ hở ở đây là nhiều hãng hàng không ngoại quốc không thay những bộ phận còn tốt này. TBO (total before overhaul) là khi mà phải overhaul tất cả. Những hảng hàng không của Hoa Kỳ thường “retire” những phi cơ họ cho là cũ. Mỗi hảng có một policy riêng mặc dầu họ không phải dùng phi cơ mới. Phi cơ mới chỉ để cạnh tranh, câu khách mà thôi. Điều quan trọng là tiến trình sữa chữa và bảo vệ kỹ càng (maintenance) cho nên rất nhiều hảng, nhiều người mua phi cơ mà không cần nhìn nó ra sao cả (buy it unseen).

Cánh của phi cơ còn có tác dụng để chứa xăng. Phi công khi lái những phi cơ cũ phải đổi bình xăng trong vòng nửa tiếng đồng hồ để cân bằng trọng lượng của hai cánh. Như vậy cứ nửa giờ thì lại switch bình xăng trong suốt lộ trình. Trong những máy bay mới sau này bạn thấy ở đuôi hai cánh còn có vảy cong chỉ lên trời như vảy cá (upturn fins) mục đích là để hoà dịu (smooth out) áp suất phía dưới và trên của cánh ở sau cuối làm cho phi cơ êm hơn khi bay.

Tại sao lại nautical mile hay là knot? Why Knots (Goai Nót) ? Knot được tính bằng cách chia chu vi địa cầu thành 360 độ, xong rồi mỗi độ lại chia ra thành 60 ngấc (knot). Như vậy dùng bán kính địa cầu là 6371 km hay là 3958.76 miles thì chu vi địa cầu là 2rπ bằng 24873.60 miles. Chia chu vi cho 360 độ ta có 69.09 miles cho mỗi độ xong chia 69.09 miles cho 60 ta có knot tức nautical mile là 1.151555… statute mile hay là mile thường dùng cho tốc độ xe cộ. Bạn bay 21600 nautical miles hay knots thì sẽ hết một vòng địa cầu. Hay là chu vi của địa cầu là 21600 nautical miles.

Ở Hoa Kỳ, phi cơ phải bay ở tốc độ dưới 250 knots khi ở độ cao dưới mười ngàn bộ Anh (feet) để dễ tránh chim và nhiều traffic khác.

Khi đến phi trường bạn chỉ thấy những đèn đỏ ở cuối phi đạo. Những đèn này gọi là VASI (visual approach slope indicator) để cho phi công biết được độ cao hay thấp khi hạ cánh. Khi phi cơ cao quá để hạ cánh thì họ sẽ thấy những đèn này trở thành màu trắng. Dùng ILS approach tức hạ cánh dùng phi cụ thì không cần nhìn những đèn này.

Phi công có thể uống rượu lái phi cơ “drink and fly” cũng như chúng ta “drink and drive” nhưng liều lượng cho phép thì thấp hơn nhiều. Nồng độ rượu 0.04 trong máu thì xem như đã say.

Boeing đã cho ra loại máy bay vừa đáp như helicopter vừa bay dùng hai cánh gọi là The Bell-Boeing V-22 Osprey. Nó làm được nhiều nhiệm vụ như bay nhanh ở trên không và vừa hạ cánh như helicopter. Loại phi cơ này rất tiện lợi cho chiến tranh khi nó được phóng đi từ hàng không mẫu hạm bay vào đất liền và hạ cánh ở rừng sâu, vừa bay nhanh vừa đáp không cần phi đạo. Nhưng hiện thời loại máy bay nầy có quá nhiều tai nạn xảy ra và design của nó chưa hoàn hảo.

Tuổi để về hưu của phi công đã được tổng thống Bush ký để kéo dài thêm năm năm nữa từ 60 đến 65. Phi công không được tiếp tục lái quá 11:59 pm của ngày trước ngày sinh nhật thứ 65 của họ.

May Day không phải là ngày trong tháng năm của phi công. May Day là dấu hiệu khẩn cấp emergency khi có trở ngại (sự cố). Phi công báo May Day với nhân viên kiểm tra không lưu phi trường qua radio nếu biết tầng số không lưu của phi trường đó, bằng không thì dùng tầng số 121.5 MHz cho dân sự và 243.0 MHz cho quân sự. Phi công cùng lúc dùng transponder code 7700 báo dấu hiệu khẩn cấp cho radar bắt để được ưu tiên hạ cánh ngay trước những phi cơ khác hoặc cần emergency service gấp tại phi trường sau khi hạ cánh như xe chửa lữa hoặc xe cứu thương, .v..v…. Transponder code 7500 dùng để báo hiệu phi cơ đang bị cướp (hijack), 7600 khi bị mất làn sóng radio. Phi công cũng có thể lắc hai cánh trước khi đáp để báo hiệu radio bị hỏng khi transponder cũng bị hỏng cùng một lúc. Trong trường hợp khẩn cấp phi công phải nhớ dùng 3 C’s: Climb, Communicate and Confess tức trước hết bay lên để lấy độ cao nếu được, xong rồi phải báo cáo liên lạc để được giúp đỡ và khi đó thì phải thật tình nói rõ hoàn cảnh khẩn cấp cần giúp đỡ.

Sau khi phi cơ của Đại Hàn 007 bị bắn rơi vào năm 1983 khi bay lạc vào không phận Liên Xô Tổng thống Ronald Reagan đã ban hành một chỉ thị để GPS được sử dụng tự do trong dân sự như là một lợi ích chung. Trước đó GPS chỉ được quân đội Mỹ sử dụng.

Tất cả sách vở, bản đồ và những dữ liệu phi hành chỉ có hiệu lực trong vòng sáu tháng. Sau đó phi công phải mua lại tất cả, như vậy xài tiền mua những vật liệu để bay cũng “mệt nghĩn” … Lý do là cứ sáu tháng FAA đổi luật lệ một lần.

Phi công trước khi bay cần soạn thảo kế hoạch bay và cần biết độ gió, hướng gió. Để biết những dữ kiện này thì gọi 1-800-WX-BRIEF.

Phi cơ bay dùng ILS phi cụ ở phòng lái thì phải có xăng dự trữ thêm 45 phút sau khi hạ cánh, còn dùng visual approach tức nhìn ra ngoài để bay thì thêm xăng ít nhất 30 phút sau khi hạ cánh.

Khi bay trên mười ngàn bộ Anh thì phi cơ phải pressurize tức nén không khí xong chuyển vào cabin cho hành khách thở vì thường trên mười ngàn bộ Anh thì áp suất không khí rất loảng để thở. Nếu pressurization máy nén không khí bị hỏng thì phi cơ sẽ phải hạ độ cao và phải bay dưới mười ngàn feet cùng lúc cho hành khách dùng bao oxy để thở.

Phi cơ không thả những chất liệu phế thải, dơ bẩn xuống mặt đất như xe lửa ở Việt Nam. Ở Việt Nam xe lửa thả những đồ phế thải, uế bẩn xuống đường rầy vì vậy khi đang ở ga thì các phòng cầu tiêu restrooms đều bị đóng cửa. Khi ra khỏi thành phố thì restrooms lại được mở cửa trở lại.

Thông thường các chuyến bay đường càng xa thì số chuyến bay càng nhỏ.

Chú thích: Sự thật thì tôi có thể viết thật nhiều về hàng không. Những chuyện khác về hàng không theo tôi nghĩ quý độc giả không cần biết nên không viết như cách dự đoán thời tiết, đàm luận radio, cách đọc bản đồ, phi cụ, khi động cơ hỏng thì xử sự như thế nào, làm sao để tìm ra phi trường, làm sao để biết hiện đang ở đâu trên bầu trời, bay trong mây, v..v…. chỉ phi công mới cần biết. Vậy xin tạm dừng câu chuyện dài ở đây.

Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Google photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s